කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර ජැටිය සම්බන්ධයෙන් මේ වනවිට සමාජය තුළ බරපතළ කතාබහක් නිර්මාණය වී තිබේ.
ජනාධිපති ගෝඨාභය රාජපක්ෂට අනුව ආණ්ඩුව විසින් මේ ජැටිය ඉන්දියාවේ අදානි සමාගමට ආයෝජනය සඳහා ලබාදීමට තීරණය කර ඇත. ඊට වරායේ සියලුම වෘත්තීය සමිති විරුද්ධ ය. ආයෝජන නමින් කරන මේ විකිණීම බරපතළ වරදක් බව ඔවුහු පෙන්වා දෙති. මේ ආයෝජන-විකිණීම් කතා සහ කොළඹ වරායේ ඇත්තටම සිදුවුණේ සහ සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්න සම්බන්ධයෙන් ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ ඉංජිනේරු සංගමයේ සභාපති ආර්.පී.පී. ක්‍රිෂාන්ත මහතා සමග කළ සම්මුඛ සාකච්ඡාවකි, මේ.
කොළඹ වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය ගැන කතා කරන්න කලින් මම කැමතියි බල්ක් කාර්ගෝ සහ කන්ටේනර් කාර්ගෝ කියන්නේ මොකක්ද කියලා දැනගන්න?
කොළඹ වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය එහෙම නැත්නම් අපි සාමාන්‍යයෙන් කියන ECT එක, ඒ කියන්නේ Eastern Container Terminal එක මේ කතා කරන මොහොතෙත් සම්පූර්ණයෙන්ම අයිති අපිට. ඒ කිව්වේ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට. ඒ නිසා ECT එක ගැන කියද්දී දැන් අපි කියන්නේ ‘ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට සම්පූර්ණයෙන්ම අයිති කොළඹ වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය’ කියලයි. මොකද දැන් අපිට ඒක වචනවලින්ම හැම මොහොතකම තහවුරු කරන්න වෙලා තියෙනව.
දැන් ඔබ කිව්ව කාරණය පැහැදිලි කරන්නම්. බල්ක් කාර්ගෝ සහ කන්ටේනර් කාර්ගෝ කියන්නේ රටකින් රටකට, ප්‍රදේශයකින් ප්‍රදේශයකට, වරායකින් වරායකට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන ක්‍රම දෙකක්. බල්ක් කාර්ගෝ කියන්නේ ඒවා බල්ක් එකක්, තොගයක් විදිහට එක රටක ඉඳන් තව රටකට භාණ්ඩ එවන විදිහක්. මම උදාහරණයක් විදිහට කිව්වොත් යූරියා පොහොර ගැන හිතන්න. ඒවා අපේ රටට එන්නේ බල්ක් එකක් විදිහට. සමහර වෙලාවට අපේ රටට අල, ළූනු එන්නෙත් බල්ක් කාර්ගෝ ක්‍රමයට. එක රටකින් ඇවිත් තවත් රටකට ඒ බල්ක් එක සම්පූර්ණයෙන්ම දාලා යනවා. හැබැයි කන්ටේනර් කාර්ගෝ ඊට වෙනස්.
අපි දන්නවා අඩි 20, අඩි 40 දිග ටැංකි පුරවාගත්ත නැව් රටකින් රටකට යනවා. හැබැයි ඒ කන්ටේනර් නැව් ස්ථිරවම එක රටකින් තව එක රටකට විතරක් යනවා නෙමෙයි. ඒ අය එක රටකින් හෝ අතරමග තවත් රටවල් ගණනාවකින් කන්ටේනර් පටවගෙන තවත් රටවල් ගණනාවකට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරනවා. ඒ කන්ටේනර් නැව් අපේ රටට, එහෙම නැත්නම් තව නිශ්චිත එක රටකට විතරක්ම යන නැව් නෙමෙයි. ඒ ප්‍රවාහනයට කියන්නේ කන්ටේනර් කාර්ගෝ කියලයි.
මේ කියූ කන්ටේනර් කාර්ගෝ එන්න පහසුකම් තියෙන පර්යන්ත කීයක් කොළඹ වරායට තියෙනවද?
පහක් තියෙනවා. ජායා පර්යන්තය (Jaya Container Terminal), සමගි පර්යන්තය (Unity Container Terminal), SAGT (South Asia Gateway Terminal) එක, CICT (Colombo International Container Terminal) සහ නැගෙනහිර පර්යන්තය (EAST Container Terminal – ECT) එක තමයි ඒ පර්යන්ත පහ. තවමත් ඉදිකරලා නැති යෝජිත පර්යන්තයක් තියෙනවා, ඒක තමයි WCT (Western Container Terminal) එක. මේ අතරින් ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ කොළඹ වරායට අයිති පර්යන්ත එකයි තියෙන්නේ. ඒ තමයි ජායා පර්යන්තය (JCT).
අපිට අයිති නොවන පර්යන්ත තුනක් එක්ක ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ අපි තරග කරලා දෙවැනි තැනට එනවා. ඒ තමයි කොළඹ වරායේ කාර්ය මණ්ඩලයේ දක්ෂතාව, කාර්යක්ෂමතාව. අපේ ජායා පර්යන්තයේ ඉඩ තියෙන්නේ සාමාන්‍ය නැව් දෙකක මෙහෙයුම් සඳහා විතරයි, අපේ ගැඹුර අනුව අපිට පුළුවන් වෙන්නේ එච්චරයි. අපේ ගැඹුර මීටර් 14.25 – 14.5 අතර. ඒ නිසා ඊට වඩා වැඩි ගැඹුරක් අවශ්‍ය වෙන විශාල නැව් අපිට එන්නේ නැහැ.
එක පර්යන්තයක් විතරක් ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට අයිතිව තියෙද්දී ඇයි නැගෙනහිර පර්යන්තයට (ECT) ආයෝජනය කරන්න දෙන්න හදන එකට විරුද්ධ වෙන්නේ?
හොඳ ප්‍රශ්නයක්. හැබැයි ඒකට උත්තරය දෙන්න කලින් මම පොඩි පැහැදිලි කිරීමක් කරන්නම්. ඒ CICT (Colombo International Container Terminal) එක ගැන. මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිතුමාගේ කාලේ තමයි දකුණු කොළඹ දිය කඩනය හදන්නේ. එතැනදී කිලෝමීටර් හයයි ගණනක ඉදිකිරීමට අපි, ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය විදිහට ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවෙන් ඩොලර් මිලියන 300ක ආයෝජන ණයක් ගන්නවා. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය ඩොලර් මිලියන 100ක් ඒ වෙනුවෙන් වැය කරනවා. ඒ ව්‍යාපෘතිය අවසානයේ අපි CICT එකට ටෙන්ඩර් කෝල් කරනවා. එතැනදී ඒ ටෙන්ඩර් එකට ආයතන පහක් අයදුම්පත් එවනවා. හැබැයි ඉන්දියාව නැහැ. එදා වැඩිම ලන්සුව දෙන්නේ සිංගප්පූරුව. හැබැයි ඒ වැඩිම ලංසුවට අපි CICT එක දෙන්නේ නැහැ. වැඩිම ලංසුවට අපි ඒක දුන්න නම් අපි දැනගෙන හිටියා කොළඹ වරායට සිද්ධවෙන දේ. එහෙම දුන්න නම් වෙන්නේ සිංගප්පූරුව කොළඹ වරාය පාලනය කරනවා. මේ බව පැහැදිලි කරලා ඒ ටෙන්ඩර් එක කැන්සල් කළා. අපි මේ ගැන කිව්වේ ඒ කාලේ ජනාධිපතිව හිටපු මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිතුමාට. එතුමා තමයි මේ ටෙන්ඩර් එක කැන්සල් කෙරෙව්වේ. ඊට පස්සේ තව පාරක් ටෙන්ඩර් කෝල් කෙරෙව්වා. ඊට පස්සේ ආවේ චීනය විතරයි.
ඒ කියන්නේ මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිවරයාට ඕනෙ විදිහට ඒ පර්යන්තය චීනයේ චයිනා මර්චන්ට් සමාගමට දුන්නා?
නැහැ. එහෙම නෙමෙයි. සිංගප්පූරුවට දුන්න නම් අද වෙනකොට CICT එකට නැව් එන්නෙත් නැහැ. අපිට ආදායමකුත් නැහැ. අපේ කොළඹ වරාය පාලනය ඍජුව හරි වක්‍රව හරි සිංගප්පූරුව යටතට වැටෙනවා. අපි දැක්කේ ඒ අවදානම.
දැන් ඒක දුන්නා කියලා, ඉන්දියාව කියනව නම් ‘ඇයි අපිට දුන්නේ නැත්තේ. අපේ භූ දේශපාලනයට මේක බලපානවා. අපේ කලාපීය ආරක්ෂාවට මේක බලපානවා’ කියලා ඒක බොරුවක්. මොකද එහෙම දෙයක් තිබුණා නම් ඉන්දියාවට ඒ අවස්ථාවේ එතැන්ට එන්න තිබුණා. ඒ ටෙන්ඩරයට අයදුම් කරන්න තිබුණා. හැබැයි CICT ගැන ටෙන්ඩර් කෝල් කළ දෙපාරම ඉන්දියාව පැත්තෙන් ඉල්ලීමක් ආවේ නැහැ. ඇප්ලිකේෂන් ආවේ නැහැ. බිඩ් කළේ නැහැ.
හැබැයි ඔය කතාව වෙන්නේ හම්බන්තොට වරාය චීනයට දෙන්න කලින්?
ඔව්, ඒක හරි. ඒක ඇත්ත. මම කිව්වේ CICT එක ගැන එදා කතාව. හම්බන්තොට වෙනම ප්‍රශ්නයක්. මම කියන්නේ කොළඹ වරාය ඇතුළේ තත්ත්වය. එදා CICT හැදුවේ අපේ ඉංජිනේරුවෝ. විදෙස් ඉංජිනේරු සමාගමක් අපේ උපදේශකයෝ වුණා. අපි ඒක කරද්දී නැගෙනහිර පර්යන්තයේ මුල්ලට වැලි පිරෙව්වා. ඒක අපේ දක්ෂතාව. ඒක ප්‍රොජෙක්ට් එකේ තිබුණේ නැහැ. හැබැයි අපි දන්නවා පුරවපු වැලි ආයේ එළියට අදින්නේ නැහැ කියලා. ඊළඟට ලංකා බැංකුවේ ණය මුදලකින්, ඒක ඩොලර් මිලියන 80යි, අපි නැගෙනහිර ජැටිය මීටර් 600ක් දිගට හැදුවා. ඒප්‍රන් එක, ඒ කියන්නේ පරිහරණය කළ හැකි කොටස හැදුවා මීටර් 440ක් දුරට. තව මීටර් 160ක් දික්කරගන්න ඕනේ. ඒකට යන්නේ ඩොලර් මිලියන පහයි. හැබැයි ඒක ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ අපිටම කරන්න පුළුවන්. හැබැයි ඒකවත් කරන්නේ නැහැ. කරන්න දෙන්නේ නැහැ.
